Voiture de collection CMC Jaguar C-Type, 1952
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Voiture de collection CMC Jaguar C-Type, 1952

Voiture de collection CMC Jaguar C-Type, 1952

M-193
Disponible chez le fabricant
574,00 €
TTC
Entre 24 et 72 heures

 

Quelle était l'idée des deux Williams – Heynes et Lyons, les deux officiels Jaguar ? Qui a décidé à la fin de l'été 1950 de participer à une course qui n'aurait lieu que quelques mois plus tard dans la Sarthe en France ? Lorsque l'équipe d'usine s'est présentée pour s'entraîner sur le circuit du Mans en 1951, les voitures n'avaient toujours pas été testées. Heynes et Lyons pensaient-ils vraiment à gagner ? Une réponse impressionnante fut donnée avec les victoires de la Type C dans la Sarthe en 1951 et 1953.

Au salon de l'automobile de Londres 1948, Jaguar a dévoilé la toute nouvelle XK 120 dans une version limitée pour le sport automobile. Les visiteurs du salon étaient fascinés par la forme de la XK 120 et sa technologie et avaient des exigences plus élevées que ce que les dirigeants de Jaguar avaient espéré.

Lyon a donc décidé d'accélérer le développement du XK 120 en véhicule routier et de le proposer dans le monde entier. Les prévisions de ventes en Amérique du Nord étaient très prometteuses.

En 1950, le niveau de développement de la XK 120 était plus ou moins le même qu'en 1948, et la voiture a extrêmement bien fait la course du Mans, alors Heynes et Lyon ont uni leurs forces pour que Jaguar remporte le grand bol l'année suivante. .

Développement avec la cible Le Mans

La classique longue distance était la cible principale de Jaguar et la direction était consciente des effets multiplicateurs pour la marque en cas de succès au Mans. En conséquence, Jaguar s'est appuyé sur une grande fiabilité, des caractéristiques de maniement fluides et un aérodynamisme très équilibré. L'ingénieur en chef Heynes a fait un excellent travail. Les performances du moteur XK 120 ont été augmentées à 210 ch à l'aide de carburateurs SU plus gros. Le châssis a été redessiné comme un cadre tubulaire. De plus, Jaguar a introduit une carrosserie en tôle d'alliage plus légère avec une seule porte pour le conducteur. Cette conception était la contribution de Malcolm Sayer, un ingénieur doué qui a acquis son expérience grâce à des années de travail pour la RAF (Royal Air Force) anglaise. Le cockpit n'était protégé que par un petit pare-brise de course. De plus, l'espace à l'intérieur était très limité. Néanmoins, des conducteurs comme Moss,

Succès (presque) partout.

La nouvelle voiture a été testée dans l'arrière-pays près du site Jaguar à Coventry. Il y avait quelques choses qui pouvaient être améliorées. Puis ils sont partis pour la France avec leurs chauffeurs. Jaguar est venu, a conduit et a gagné. L'avance de la voiture suivante était de 9 tours. Les pilotes ont également établi un nouveau record de longue distance.

Après le succès au Mans 1951 ont suivi d'autres victoires, dont Goodwood, Reims, Torrey Pines, et bien sûr la nouvelle victoire au Mans 1953. Mais l'apparition en 1952 des voitures d'usine Jaguar à la Sarthe 1952 a mal tourné avec toutes les 3 C -Types souffrant d'une surchauffe du moteur et abandonnant finalement la course. La rumeur disait que Stirling Moss pensait que la nouvelle Mercedes SL était plus forte qu'elle ne l'était finalement dans la course. L'échec de la flotte Jaguar a rendu la victoire Mercedes de 1952 non moins précieuse mais probablement un peu plus facile.

La prochaine tentative – bien préparée – eut lieu en 1953, l'année d'après. L'équipe Jaguar avait commencé avec des moteurs plus puissants avec une nouvelle préparation de mélange fournie par trois carburateurs doubles Weber et des freins à disque Dunlop dans le Type C totalement amélioré. Ce fut une course épuisante, mais les Cunningham, Ferrari, Lancia, Maserati et Alfa s'en rendirent vite compte qu'aucune herbe n'avait poussé contre la force de la Type C. Même les Ferrari n'étaient pas à la hauteur de la vitesse de la Jaguar à long terme et ont échoué avec des moteurs surchargés, respectivement ont dû s'aligner derrière les grands félins. Étonnamment, deux Cunningsham figuraient parmi les dix premières voitures à l'arrivée, mais une seule Ferrari. En fin de compte, après la chute du drapeau à damier, le jeu était prêt et le match était gagné pour l'équipe d'usine Jaguar :

William Lyons dédia ce triomphe triomphal à la reine Elisabeth qui venait d'être couronnée. Sa Majesté a répondu à sa manière et a fait chevalier le chef Jaguar au printemps 1956.

L ' histoire du modèle pour CMC, le C-Type de Dr.-Ing. Christian J. Jenny
Dans ses rêves les plus fous, tout collectionneur espère pouvoir un jour sortir une voiture d'une grange, rouillée, poussiéreuse, mais d'une importance qui étonnerait les connaisseurs. C'est exactement ce qui s'est passé à l'automne 1997, lorsque Terry Larson, un expert Jaguar bien connu de Mesa, en Arizona, a sorti une Jaguar C-Type perdue à Oroville, dans le nord de la Californie, d'un bûcher délabré et à la lumière du jour. Le monde des passionnés de Jaguar écoutait : un fils perdu était revenu.

Des succès et une jeune star

La Jaguar XK 120 C, avec châssis no. XKC 023, type C court no. 23 (où C signifie Compétition), a mené une vie assez mouvementée.

Une fois que la voiture a pu être trouvée sur les pistes de course de la côte ouest américaine à toutes les occasions importantes - souvent avec des personnes bien connues de la scène cinématographique et automobile à l'époque en tant que pilotes - elle a perdu sa trace à la fin des années 60 dans le crépuscule de l'histoire.

La XKC 023 a été livrée à l'agent principal de Californie, Charles Hornburg, le 28 novembre 1952 et vendue par lui au concessionnaire Jaguar de Seattle, Joe Henderson. Six mois plus tard, en août 1953, la Type C participait pour la première fois à une course remarquable, le Seattle Seafair 100 miles. Les chauffeurs étaient Bill Pollack et Jack Douglas, scénariste de comédie hollywoodienne et producteur de télévision. Douglas, 1908 - 1989, était surtout connu pour ses comédies écrites pour les grands noms d'Hollywood et sa relation étroite avec Mizzi Gaynor, 1930 -, actrice (Pacifique Sud, 1958) et en tant que partenaire de danse occasionnelle de Gene Kelly (Les Girls, 1957).

Est-ce le plaisir de cette deuxième place au général ou de vouloir se faire un nom dans d'autres courses de voitures de sport, il achète la Type C et participe ainsi à toute une série de courses dans l'ouest des USA. Christian Jenny a conservé de nombreux documents de cette époque. Reportages dans les magazines automobiles, extraits de films étroits, photos avec Jack Douglas : Jack Douglas au départ, Jack Douglas en course, et surtout Jack Douglas avec Mitzi Gaynor. Toujours présente : la couleur rouge Carmen frappante, dans laquelle la voiture brillait déjà lors de sa livraison.

Deux (sur-)rôles et une star vieillissante

En 1955, lors de la course de Torrey Pines, une Mecque de la voiture et du golf sur le Pacifique dans le sud de la Californie, Douglas a fait rouler la voiture sur des balles de foin de la barrière. L'un des témoins était Tom Groskritz au volant de la XKC 033. Après le premier tour, il a vu la XKC 023 à l'envers dans le premier virage. Jack marchait de long en large, il n'était pas blessé. En revanche, la carrosserie de sa voiture a subi d'importants dégâts matériels. Mais rien ne doit empêcher le casse-cou, qu'il était de toute évidence, de participer à d'autres courses de voitures de sport. Mais alors que l'aluminium cabossé était encore en réparation, il a acheté un type D et le C se tenait seul dans un coin de son garage. Cela a conduit son mécanicien de course, César (Ces) Critchlow, Huntington Beach, CA, à mettre 2000 notes vertes sur la table (il a dû vendre sa XK 120 M pour 1500 $) et est devenu l'heureux propriétaire d'une C-Type.

Ces n'était pas seulement un technicien doué, mais était également considéré comme un pilote jeune, mais talentueux et talentueux déjà depuis quelques années avec des MG et des XK. Dès la première course (Santa Barbara), il a battu son mentor, Douglas, dans la D-Type. Afin de pouvoir faire face plus avantageusement à la concurrence fortement développée, il a fait remplacer les carburateurs SU par un système d'injection Hillborn Constant-Flow, qui n'en était encore qu'à ses balbutiements à l'époque. Cela nécessitait le remplacement de la culasse d'origine par l'une des XK140 - qui offrait des ouvertures de soupapes plus grandes. On ignore si l'injection a produit l'augmentation espérée des performances. Il est cependant rapporté que cet équipement inclinait le ralenti jusqu'à environ 3000 tr/min, ce qui pouvait difficilement faciliter une utilisation pratique en dehors d'une piste de course.

Fait intéressant, la culasse d'origine mise au rebut s'est retrouvée dans un bateau à moteur afin de stimuler le moteur XK qui y était installé (voir également la section « XKC023 reste actif, est honoré et est enfin à nouveau complet »). Le 18 novembre 1956, Critchlow a participé à la course Paramount Ranch et a renversé la voiture pour la deuxième fois. L'essence a commencé à couler. Il a eu de la chance : toujours allongé sous la voiture, il a demandé poliment à un maréchal de piste soufflant d'éteindre son cigare et aussi de devenir le « putter-outer officiel » de tous les fumeurs qui arrivaient. Il a ensuite demandé à soulever la voiture qui se trouvait sur lui. Quelque peu hébété, mais indemne, il sortit en rampant.

La Jaguar a été progressivement poussée dans le rôle d'une star vieillissante avec un grand pedigree. Encore une fois, le cadre tubulaire et la mécanique étaient restés intacts, mais la peau extérieure était tellement endommagée qu'une réparation était considérée comme impossible. Cela a peut-être conduit Critchlow l'année suivante à la décision de monter un corps en fibre de verre Devin sur la sous-structure encore parfaite. Basées sur les carrosseries de voitures de sport italiennes Scaglietti, les carrosseries en plastique de Bill Devin, disponibles en différentes tailles, étaient déjà très populaires à l'époque.

À cette époque, Ces a commencé à travailler pour Horvath Motors, un petit concessionnaire de voitures de sport à Costa Mesa qui n'existe plus aujourd'hui. La nouvelle carrosserie de la voiture était assez finie, mais on ne pouvait guère espérer de nouveaux succès en course. Peut-être que Ces a disputé une ou deux courses de plus avec la Jaguar-Devin, cela ne se transmet pas.

Ensuite, tout s'est calmé autour de la voiture de course autrefois fière. Il a disparu sous une bâche poussiéreuse. Critchlow avait été enrôlé dans l'armée pendant deux longues années. Après son retour, il avait perdu son goût pour la Jaguar. Une nouvelle obsession, une Lotus IX avec moteur Buick V8, l'envahit. Il ne manquait plus qu'une Jeep avec un moteur Chevrolet. Critchlow a échangé la Jaguar Devin contre son nouveau jouet.

Ainsi Horvath lui-même était devenu le propriétaire. À peine fait, il y avait un autre commerce, qui nous permet de nous émerveiller de la vue d'aujourd'hui également. En 1961, Horvath Motors avait besoin d'une nouvelle vitrine pour son bâtiment, mais ne voulait pas payer comptant pour cela. Un accord a été conclu avec un atelier de peintre pour échanger le C-Type contre une nouvelle couche de peinture sur le bâtiment. Un an plus tard, l'atelier de ce peintre avait un besoin urgent d'une révision du moteur de sa vieille camionnette Ford. Ce travail a également été compensé par un accord d'échange.

Un homme nommé Schierenbeck

Frank Schierenbeck a accepté la C-Type en paiement des travaux sur le Ford-V8 du pick-up du peintre. Il a même payé un peu d'argent. Il devient ainsi propriétaire du XKC 023 en 1962 et le restera jusqu'en 1997.

Frank L. Schierenbeck est un homme au parcours impressionnant. Issu d'une vieille famille d'officiers prussiens, la famille a émigré aux États-Unis au tournant du siècle. Après son apprentissage, il a participé comme officier à la guerre de Corée (dans l'état-major du général Mc.Arthur), puis dans les années 50, il a construit un petit mais réputé magasin, "Car Service Imported" sur le Harbour Boulevard à Costa Mesa ( près de Disneyland, au sud de Los Angeles). Pour de nombreux passionnés de l'époque, parmi lesquels Briggs Cunningham et Lou Brero, il était considéré comme le M. Jaguar par excellence. Beaucoup se souviennent encore de lui aujourd'hui.

Schierenbeck a remplacé l'injection Hillborn par des carburateurs SU H8 d'origine, puis a conduit la Type C comme sa voiture de tous les jours. En tant qu'ingénieur doué, il a réussi à faire en sorte que le XKC 023 atteigne la vitesse de 165 MPH ((267 km/h), mesurée avec des instruments de précision) sur son "site de test personnel", qu'il a partagé avec Briggs Cunningham, l'aéroport du comté d'Orange. (aujourd'hui l'aéroport John Wayne) . Il a enregistré la voiture au California Motor Vehicle Department.

Aucune autre Type C n'avait été immatriculée entre les mains du même propriétaire depuis si longtemps. Jamais auparavant un C-Type n'avait été tenu dans une main. Au printemps 1974, Schierenbeck quitta la Californie du Sud et s'installa en Idaho et de là en Alaska. La voiture était garée sur le site de ses parents à Berkeley, en Californie, avec d'autres XK qui restaient en sa possession. En Alaska, il a appris de sa mère que son neveu prenait parfois le volant et conduisait dans la région. « Rendre la zone dangereuse » aurait été le meilleur mot pour Frank – comme il le dit aujourd'hui. Il savait quel était son style de pilotage et maintenant il entendait qu'il participerait même à des courses sur piste SCCA. Il craignait pour la vie du neveu et en a interdit toute utilisation ultérieure sans plus tarder. Le neveu était en colère et a démonté la voiture en ses composants.

Ainsi, le type C est resté dans des caisses jusqu'à ce que Schierenbeck revienne d'Alaska en 1981 et s'installe dans un ranch près d'Oroville dans le nord de la Californie. Il a emporté avec lui tous ses XK et les cartons de pièces C et les a rangés dans toute une série de hangars et de caisses en bois qu'il avait lui-même construits là-bas. Ce n'était pas seulement de l'insouciance ou du réconfort. Frank était une personne extrêmement réfléchie. Dans l'armée, il avait beaucoup à voir avec le secret et l'espionnage. Il a conclu que les pièces XK, distribuées dans différents endroits, étaient beaucoup plus considérées comme des « tas de ferraille », et donc comme de la ferraille et non comme une valeur réelle. Personne ne remarque une Type C dissoute en pièces individuelles, dispersées entre les pièces XK, à l'exception d'un expert et passionné prononcé pour ce type de voiture exactement. Et il se tenait à l'écart de ces experts dans son isolement.

A la fin des années 60, la XKC 023 tomba dans l'oubli. A cette époque, les vieilles voitures de sport ne suscitaient pas un grand intérêt, surtout lorsque l'une d'elles portait une robe en plastique qui n'était pas particulièrement attrayante comme casquette de camouflage. Enfin et surtout, c'était la seule des 53 types C fabriquées par Jaguar dont on ignorait où elle se trouvait. Pour tous les autres, quelques recherches ciblées suffisaient pour savoir à qui elle appartenait et où elle se trouvait – ou tout au plus, quel destin final aurait pu l'atteindre. Mais celui-ci est resté perdu. Bien que les rumeurs voulaient qu'il soit caché quelque part, personne n'en savait plus.

La découverte de Larson – convivialité, persévérance et regard de connaisseur

C'était peut-être vers 1986, lorsque Terry Larson a pris connaissance de Frank Schierenbeck par l'intermédiaire de son ami de longue date et expert exceptionnel des types C et D, Tom Groskritz, de Huntington Beach, en Californie. Te souviens tu? Groskritz connaissait la voiture depuis Torrey Pines en 1955, et il connaissait Frank depuis la fin des années 1950. Au premier appel, Schierenbeck parut plutôt cool, un peu agacé ; puis, au fil des années de plus en plus convivial. Il restait cependant de belles paroles sans aucune promesse. Pendant ce temps, de retour d'Alaska depuis un certain temps, Frank n'avait encore fait aucun effort pour remonter la Type C et la remettre sur ses roues. Mais il ne voulait pas vendre non plus. Au téléphone, il y avait peu de béton ; il semblait que des pièces d'origine étaient disponibles, mais pas combien et lesquelles ne pouvaient pas être déchiffrées. Pas même si le châssis (le cadre en treillis tubulaire) était authentique ou simplement un cadre de remplacement fourni par Jaguar. De plus, Frank était sur le point de divorcer de sa femme. Là, il n'était pas opportun d'attirer l'attention sur des choses précieuses comme une C-Type. Cela a été laissé de côté jusqu'à ce que tout soit terminé et que les avocats se soient jetés sur d'autres opportunités.

Au fil du temps, il est progressivement devenu plus bavard, enfin disposé à parler d'une éventuelle vente. Mais cela a pris du temps. Terry avait déjà été interrogé au début des années 90 par son ami Christian J. Jenny sur la possibilité d'obtenir une telle voiture puis de la faire restaurer. Il a parlé d'un type C, qui pourrait être disponible, mais ce que cela signifie en détail, il ne pouvait pas le dire au vu des informations peu claires. Une seule chose qu'il savait : toutes les tentatives pour faire avancer les choses auraient conduit à une rupture immédiate des relations. Il était et restait approprié, d'aborder le sujet avec douceur, la patience semblait être le meilleur moyen d'atteindre le but. Et en cela, il s'exerçait, tout comme son ami qui était prêt à acheter.

Enfin, fin octobre 1997, après plus de dix ans, le moment était venu. L'ex-femme de Schierenbeck s'est remariée. Rarement un mariage a été aussi attendu par deux étrangers. Cela signifiait que, selon la pratique juridique américaine, aucune autre demande ne pouvait être faite à Schierenbeck.

Terry et son ami et acheteur étaient clairs : maintenant ou jamais. Et donc Terry a parcouru la longue distance de l'Arizona à la Californie pour faire « l'excavation ». Ce qu'il pouvait rassembler à partir des pièces dispersées était bien, bien plus qu'il ne l'avait imaginé. C'était une voiture presque complète : châssis tubulaires, suspensions, transmissions, pédales, essieux, planchers, panneaux de plancher, instruments, jambes de force et surtout un moteur complet. Ses numéros (numéro de moteur E 1023-8, numéro de boîte de vitesses JH 10417 et numéro de moulage) étaient corrects. De plus, la culasse (numéro de coulée C7707) était toujours celle qui avait été installée à l'époque à la place de l'ancienne culasse mise au rebut. Cela a été démontré par les documents disponibles. Terry rapporta plus tard sa découverte : « Nous ne parlons pas de quelques petits bouts, nous parlons de tout ce dont vous avez besoin pour conduire sur la route.

Mais surtout, il y avait le numéro de châssis très important. Terry a rapidement repéré l'identification originale poinçonnée XKC023 sur la traverse avant, l'un des deux endroits où le numéro de châssis devait être trouvé. L'autre numéro, il ne put le reconnaître, car pour l'admission de la nouvelle carrosserie à différents endroits, des plaques de montage avaient été soudées sur le châssis. De plus, toutes les parties du corps d'origine manquaient. Bien sûr, il y avait la peau en plastique Devin et elle était chargée, comme toutes les autres pièces, sur la remorque, mais pas une trace des pièces en aluminium d'origine.

Terry Larson a tout rassemblé dans sa petite mais jolie boutique au milieu des cactus Saguaro de Mesa, une banlieue au-dessus de la métropole Phoenix en pleine expansion. La première chose qu'il voulait voir était ce qui sortirait sous les rabats soudés. Doucement, doucement, les volets ont été réchauffés à l'endroit attendu, puis se sont penchés et ont été retirés. Pendant 40 ans, personne n'avait vu ce qui se faisait lentement jour. Soigneusement, tout a été enregistré sur film. Et puis les lettres et les chiffres sont sortis. Avec deux, c'était clair, avec les trois suivants, c'était sûr : la découverte était authentique. Aucun doute là-dessus, il s'agissait du cadre tubulaire d'origine de la Jaguar C-Type.

Reconstitution et test

La recherche des parties du corps perdues a commencé en même temps que la reconstruction. Et Larson les a trouvés. Quatre décennies auparavant, ils n'avaient pas été jetés par négligence, mais avaient plutôt été bloqués chez Horvath Motors et avaient trouvé leur chemin sur le châssis d'une réplique après de nombreuses années. Et cette réplique avait alors été considérée comme « réelle » sous le même numéro de châssis « XKC 023 ». Maintenant, quand il est devenu public que la vraie voiture était apparue, le propriétaire a accepté de la vendre. Terry et son ami Christian ont tenté leur chance.

Toutes ces pièces provenant de l'original ont été démontées et remplacées par des répliques. Les numéros estampés à tort ont été supprimés (« faux numéros effacés ») et la réplique a été revendue. Il convient également d'ajouter que le châssis de cette voiture a été à l'origine fabriqué par Jaguar et livré aux États-Unis en tant que pièce de rechange dans les années 1950. En conséquence, cette voiture peut être considérée comme un type spécial de réplique construite sur un châssis authentique mais non numéroté.

Toutes les pièces du XKC 023 ont ensuite été transportées de l'Arizona à Coventry vers RS Panels. Là – pour ainsi dire sur le lieu de naissance – la voiture a été reconstruite. De retour à Mesa, la restauration proprement dite a commencé.

Toutes les pièces ont été nettoyées et testées. Le bloc moteur, la culasse, le carburateur, la boîte de vitesses et tous les autres composants mécaniques ont été méticuleusement remis à neuf. Tout a de nouveau pris la forme du type C qui avait quitté les halls Jaguar à Holbrook Lane, Coventry, en 1952. De nouveau peint dans le rouge Carmen d'origine, le XKC 023 a roulé après 26 ans en novembre 2000 à nouveau au "C- et D -Type Tour » dans le nord de l'Arizona. "Checked and Passed" a écrit Norman Dewis à la fin du trajet dans la (seule!) porte de la Type C - 48 ans plus tôt, son assistant avait écrit la même chose à Bill Heyns. Le cercle était fermé.

XKC023 reste actif, est honoré et est enfin à nouveau complet.

En 2001, Christian J. Jenny a conduit la Mille Miglia avec Peter Werdenberg. Au printemps 2003, le XKC023 a participé au Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Plus tard, en mai 2003, Jenny et treize autres Jaguar C-Type ont entrepris un voyage de plusieurs jours de Coventry au Mans pour célébrer le succès remporté en 1953 aux 24 heures avec une presque triple victoire (1er, 2e et 4e endroit). La caravane de C-Types a parcouru la route exigeante en une colonne lâche avec une merveilleuse nuitée en Normandie. Pour fêter ça, les participants ont été autorisés à effectuer deux tours sur le Circuit de la Sarthe peu avant les 24 heures de course.

Certificat d'Héritage FIA

Le 19 mai 2006, le propriétaire de la Jaguar Type C portant le numéro de châssis (VIN) XKC 023, Christian J. Jenny, a reçu le deuxième certificat du patrimoine FIA ​​nouvellement créé (FIA HC) à Monaco. Le FIA ​​HC a été signé par Max Mosley, Président de la FIA, et Johannes Hübner, Président du Comité du Patrimoine de la FIA.

Last but not least, la culasse d'origine

La dernière partie du cercle à être bouclée a eu lieu le 27 avril 2007 : Christian Jenny achète la réplique C-Type à la vente aux enchères de la Ponder Collection, Texas, USA, la "Recreation" qui portait la culasse E1023-8 enlevée de Critchlow en 1956; aujourd'hui, la culasse d'origine est réunie avec XKC023.

Type
Maquette statique
Echelle:
1/18 eme
Type de voiture
Voiture piste
Type de maquette statique
Véhicule civil
Marques
CMC
Pour voitures
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